n.o.madic

Aki latta, es szerette a “World’s fastest Indian” (magyarul “A leggyorsabb Indian” cimmel futott), ertekelni fogja a szinten uj-zealandi illetosegu John Britten tortenetet. Talan ismeros lehet ez a 90-es evek elejen eleg nagy vihart kavaro, teljesen egyedi elkepzelest megvalosito V2-es a korabeli Motor Revubol (jobb hijan, akkoriban meg nem volt Internet sem).

A christchurch-i otthonaban blokkot onto, nehany alkalmazottat foglalkoztato megszallottrol dokumentumfilm is keszult, amit valami jolelek feltoltott a Youtubera teljes egeszeben.

Jo szorakozast!

Minden barátnőmnek már a suliban
Babaarcú, szőrös majmocskája van.
Mindent félretesznek, evvel játszanak,
Kedvenc lett egy pillanat alatt.

Refr.: Moncsi-moncsi-Moncsicsi,
Mindig csak a Moncsicsi!
Én meg csak azt kérdezem:
Miért nincs nekem?

Ezt az izét még a nénik is veszik,
Akárhova mennek, magukkal viszik.
Becézgetik, mint egy élő gyereket!
Kérem, ez már tiszta őrület!

Refr.: Moncsi-moncsi-Moncsicsi,
Mindig csak a Moncsicsi!
Én meg csak azt kérdezem:
Miért nincs nekem?

Van egy tévéműsor, a Zenebutik,
És benne egy bácsi, ugye elhiszik?
Ő is bemutatta Moncsicsi babát.

Én azóta nyúzom, igen azért nyúzom,
Csak is azért nyúzom anyukát.

Refr.: Moncsi-moncsi-Moncsicsi,
Mindig csak a Moncsicsi!
Én meg csak azt kérdezem:
Miért nincs nekem?

Mikor lesz nekem?
Mikor lesz nekem?
Moncsicsi!

Kandelaber, hello, mi? Tegye fel a kezet, aki nem tudna egy hallgatas utan visszaidezni a szoveget! Na ugye :)

Olyat lehetne kerni, hogy a “tud lenni”-hez hasonloan magyartalan szofordulatokat mellozze mindenki?

Yibbida yibbida, holnaptol hosszabbodnak a nappalok.

Nem akarok itt olyan komoly gasztronomiai blogokkal konkuralni, mint pl. a Malackaraj, de amit tehetek, megteszem az emberiseg fejlodeseert.

Nem ertem, mi ebben az etelben a nehezseg. Megis, mostanaban tobb helyen is a kritikan aluli, harom millmimeteres, cipotalp jellegu doghussal megaldott, tul karakteres szosszal nyakonontott szendvicsekbe botlok. Ugy dontottem, hogy 101-es leckekent bemutatom a legegyszerubbet.

Load “*”,8,1

Elkeszitesi ido: 10 perc (rossz tuzhelyen, mint az enyem, tobb)

Szukseges tudas szint: nulla (ha ezt elrontod, ne menj be a konyhaba)

Hozzavalok 1 szendvicshez:
- fel ciabatta
- egy kb. 150 grammos ribeye steak
- egy nagy fej hagyma harmada
- mustar
- zold levelkek
- so, bors
- olivaolaj

RUN

Bekapcsoljuk a fozolapot/gaztuzhelyet, es megkeressuk a legmagasabb homersekletet, majd megvarjuk, mig szepen felforrosodik a serpenyo. Annyira, hogy a minimalis olajnak mar szinte fustolnie kell. Ezzel a fele munkat el is vegeztuk, a tobbi gyerekjatek.

Eztan odazuzzuk az egyik sarkaba a felapritott hagymat, a masik sarkaba a steaket. Megpiritjuk, a steaket vastagsagtol fuggo (optimalisan masfel centi korul legyen, az meg fogyaszthato, de mar kontrollalhatoan sul) ido alatt medium-rare elotti allapotra sutjuk. Kozben a felbevagott ciabattat is erdemes picit megpiritani az olajon.

A hus suteserol nem irok, olvassa el, akinek nem megy a malackarajt vagy a tobb zillio blogot a neten. A lenyeg, hogy eleg vastag legyen a jo minosegu cafat, ne sozzuk be elore, mert attol csak kiszarad (en egy pici nagyra daralt borsot nyomatok ra, es minel melegebben sussuk. Nem fog odaegni, viszont finom lesz. ~3 perc/oldal alatt kesz az en tuzhelyemen/serpenyommel, ki kell tapasztalni.

Megkenjuk a kenyer aljat mustarral, ra a hagyma, majd a steak, es az egeszet egy picit allni hagyjuk. Igy lesz jo nedvdus, kozben medium-well done-ra erik. Dobunk ra par levelet, ratesszuk a kupakjat. Rakhatunk melle sultkrumplit, salatat, miegyebet, de en ezzel nem szorakoztam.

Megesszuk. Bonyolult, mi? Hozzateszem, ez volt az elso probalkozasom, es meg csak alapanyag sem nagyon volt itthon hozza.

Jo ebedhez szol a nota:

2009. junius 3.-a, europai ido szerint.
A masodik Aranykor vege a Dakar eleteben.

Dakar 2010 – kiborul a bili

“Eleg csak annyi hozza, hogy az 5 darab, David Casteau es jomagam atlal birtokolt 690-es gyari rally versenymotor mindegyike elado!” – mondja David Casteau, a KTM-es privateer (magancsapat) csapattarsa.

Ezzel kezdodott az egesz tortenet szamomra. Kedvenc motoros forumon, az ADVrideren (Adventure rider – kalandmotoros) indult egy tema, miszerint hamarosan “nagy mennyisegben” erkeznek majd a piacra uj vagy alig hasznalt KTM 690RR gyari versenymotorok. Persze megindult a talalgatas, hogy vajon mirol lehet szo, hiszen nem valoszinu, hogy barki szivesen megszabadulna az igen limitalt, korulbelul evi 50-es peldanyszamban keszulo, szigoru feltetelekkel megszerezheto geptol, ami az utobbi evek versenyeit rendre uralta. Mind teljesitmeny, mind megbizhatosag teren. Talan csak nem irigyeltek meg a Dakar szervezoi is a Forma 1 korul kialakult kaoszt, es allnak neki a technikai szabalyokat modositgatni? Ment a talalgatas, de ahogy az esemenyek vegul kibontakoztak, arra senki a legvadabb otleteles kozepette sem gondolt.

A meret a lenyeg?

Ne rohanjunk a dolgok elebe. Az erthetoseg (mert ezt esetleg nem csak elvakuld Dakar hivok olvassak) kedveert elobb nezzuk, hogy milyen motorok alltak rajthoz az elmult evekben. Mik azok a japan, osztrak, nemet, olasz es egyeb egyhengeres versenygepek, amik az igazi Aranykor, a kethengeres, nagy hengerurtartalmu (800-1000cm3), 100+ loeros szornyek kitiltasa utan duborogtek vegig elobb Afrika, majd terroristaveszely miatt elmaradt 2008-as verseny utan tavaly mar Del-Amerika homokdunein (illetve indultak mas, hosszu tavu rally versenyen)?

- KTM 690RR: gyari es magancsapatok es nehany korabbi modellel versenyzo amator, az elso tiz helyezettet gyakorlatilag kozottuk osztottak ki a 2009-ben. Ezen kivul az egyeb hosszu tavu versenyeken, mint a Farao Rally (elso ket hely), Australasian Safari (3 KTM az elso otben 2008-ban) is kiemelkedo eredmenyeket ertek el mind a gyari tamogatasu, mind a maganversenyzok.

- KTM 450-530SXC/EXC: a Dakaron nem, de mas enduro es rally versenyen eleg komoly eredmenyeket ertek el. Letezik tobb ceg, aki mar gyart ezekhez kitet.

- Yamaha WRF 450: Yamaha France gyari csapat, David Fretigne a harmadik helyet szerezte meg, ezaltal bebizonyitva, hogy a 450-esek is utokepesek megfelelo kezekben. Azert az idei verseny soran sokszor erzodott a teljesitmenyhiany, a jovo evi, meg technikasabbnak tuno terepen talan meg jobb helyezest erhet el.

- Honda CRF 450 X: az amerikai egy napos Baja sivatagi versenyt mar evek ota uralo gep, a Dakarban egyelore meg nem annyira dominans. Errol tudhato, hogy a Dakaron inditott motornak gyakorlatilag semmi koze a szeriahoz. A versenycsapatoknak titkosan szallitott, eldobhato, tobb ezer dollaros motorok, szinte estenkent cserelt blokkok jellemzik. Ehhez a modellhez igen komoly gyari hattertamogatas szukseges.

- BMW G650 Xchallenge: a BMW korabbi termeke, 2009-ben mar csak magancsapatoknal fordult elo. Kifuto(tt) tipus.

- BMW G450X: sok versenyzo es muhely velemenye szerint az egyik legigeretesebb, 450-esek kozott megbizhatosagban kiemelkedo versenyalap. A legtobb privat versenyzo bontatlanul fejezte be a tavalyi, tipusfelavato versenyt, ami a 450-esek kozul kiemeli. Erdekes lesz iden mind az Africa Racet, mind a Farao Rally-t figyelemmel kovetni ebbol a szempontbol. Sot, meg az is lehet, hogy…na, ez majd kesobb kiderul :)

- Kawasaki KLX 450: nem tenyezo, a legtobb tobbnapos versenyen nem jutottak el a celig az utobbi 2 evben.

- Gas-Gas FSR 515 es EC 450: igeretes 35. hely, de folyamatos problemakkal kuzdo, megbizhatatlan olasz motor.

- Sherco 4.5: ujabban feljovo marka, a betahoz igen hasonlo eredmenyekkel. Kevesebb problema, mint a Gas-gasnal, de meg szinten nem tokeletes.

- Beta 525 RS: ket Beta fejezte be a 2009-es futamot, 51. es 71. helyen.

- Husqvarna TE450: egy darab indult maganzokent a 2009-es versenyen a 77. helyet megcsipve, viszont idenre elkeszult a sokkal igeretesebb, TE610-es is. Legalabbis annak tunt.

-Aprilia RXV5.5: a vegere hagytam a lista egyetlen kethengeres motorjat. Emiatt eddig nem indulhattak Dakaron, de egyeb hosszu tavu es enduro versenyeken eleg szepen szerepeltek. A 2008-as Farao Rally-n osszesitettben a Casteau es Verhoven KTM-je mogott a harmadik helyet szerezte meg Alex Zanotti, megnyerve a 450-es osztalyt. A fejlesztes folytatodik, es allitolag kivalo alap lehetne erre a versenyre is, ha a szabalyok nem tiltanak.

Gondolom az feltunt mindenkinek, hogy ezek jellemzoen 450-690cm3 kozotti egyhengeres hard endurok, amik a hosszu tavu versenyre uj futomuvel, idommal, tankkal kiegeszitve kerulnek felkeszitesre. Ez alol igazabol egyetlen kivetel van, a KTM (es az idenre elkeszult Husqvarna 610). Nekik van egyedul olyan motorjuk, ami a tobbinel joval nehezebb (vagy 40 kiloval), nagyobb teljesitmenyu es a ketto kombinacioja miatt veszelyesebb. Szinten ok az egyetlenek, akik az egeszet Adventure csomagban is elerhetove teszik, a tobbi gyarto nem kinal utcai motorban hasonlot. Ezeket csak azert mondom, mert a kesobbiek ertelmezesehez szukseges.

Alapvetoen elmondhato, hogy szinte az osszes 450-es ugyanazzal a betegseggel kuzd: a rendkivul kihegyezett, szinte Formula 1-es jellegu technika (szoknya nelkuli dugattyuk, 10ezres tartomanyban porgo egyhengeresek) alkalmazasabol adodo rovid szervizintervallumok miatt eleg komoly a hattertamogatas igenyuk. A KTM viszont a masfelszer akkora, hosszabb (inkabb utcai) loketu motor miatt traktorosabb jellegu, az utcai LC4-es motor tuningolasaval szuletett eromuvel hatekony platformot teremt a magan csapatoknak.

Tehat a KTM ket fronton is igen szorosan kotodik a Dakarhoz: egyreszt utcai motorkent is arulja (arulta) ezt a technikat, illetve szorosan egyuttmukodik a gyari tamogatasu privat csapatokkal, o az egyetlen, aki kitkent elerhetove teszi a gepet (limitalt peldanyszamban).

Sajtokozlemeny

Ezek tukreben igen meglepo volt, mikor 2009. junius 3.-an, tehat korulbelul 6-7 honappal a 2010-es verseny elott az alabbi sajtokozlemeny jelent meg a Dakar.com weboldalan, illetve a koordinalo ASO es FIM kozlemenyekben is tudatta ezt.

03-06-2009 – DAKAR 2010: Az Atacama tronf

Ma reggel a rendezok felfedtek a 2010-es verseny allomasait, es hogy masodszorra is Argentina es Chile ad otthont a Dakarnak. A ket szervezo orszag ugy dontott, hogy a fuggetlenseguk ketszaz eves evforduloja alkalmabol folyo unnepsorozatot a verseny nyitja majd meg, ami Buenos Airesbol indul majd januar elsejen, hogy aztan 8600km-en at folyatodjon (ebbol 5200km special szakasz).

A 2010-es verseny, amit oramutato jarasaval ellentetes hurokkent terveztek rovidesen eszak fele veszi az iranyt: az elso resz inkabb a tomor, kemeny talajhoz szokott versenyzoknek kedvez majd. Az Andokon valo atkeles utan, a chilei folytatast mar inkabb az Atacama sivatag jellemzi majd, 5 homokos nappal, az osszekoto szakaszok szinte teljes hianyaval, egeszen Iquique varosaig. Visszafordulva az argentin fovaros fele a hegyvidek valtozatossaga okoz majd elvezetet: ebben a harmadik felvonasban a valtozatos terep leginkabb a versenyzok es jarmuvek allokepesseget vizsgaztatja majd.

Ezen a tokeletes szinpadon zajlik majd az esemenyteljes merkozes, uj szabalyozas is hozzajarul majd az igazi tehetseg kiemelesehez. Az autos kategoriaban, a benzines jarmuvekkel indulo amatoroknek a legbeomlo nyilasanak szukitese teszi majd lehetove, hogy akar az utobbi evekben utokepesebbnek bizonyulo, gyari dizel technologiaval is szembeszalljanak majd. A ketkereku jarmuveknel eletbe lepo valtozast sokan mar hosszu ideje ota elore lattak, es csakugyan, 2011-tol csakis 450cm3 alatti eroforrasok szerepelhetnek majd a versenyen. 2010-ben a 660cm3-es motorokkal rendelkezo amatorok is indulhatnak majd, egy beomlesszukito segitsegevel. A profik mar a kovetkezo versenytol 450cm3-es gepekkel versenyeznek majd.

[..]

Motorok: igazsagos alapokon

Evek ota tobb es tobb csucsversnyzo nyert szakaszokat es vegzett az elso tizben osszesitesben is 450cm3 alatti motorokon. Ugyanakkor a kisebb hengerurtartalmu motorok egyre inkabb teret nyertek, a 2009-es versenyen mar az osszes regisztralt versenyzo 40%-at kiteve. Az anyagilag elerhetobb, es az elozo generacios modelleknel megbizhatobb, mara az off-road rallyek kovetelmenyekhez adoptalt 450cm3-es kategoria meg mindig olyan teljesitmeny problemakkal kuzd, amik meggatoljak a meg ennel is kimagaslobb eredmenyek elereset. Ez a kulonseg 2011-tol teljesen megszunik, amikortol csak 450cm3 alatti motorok nevezeset fogadjuk majd csak el.

A 450cm3 folotti amatorok szukitovel indulhatnak 2010-ben

Azert, hogy a kiegyensulyozott versenyt biztosithassuk, egy atmeneti, atvezeto intezkedesre is sor kerul a 2010-es Dakaron. Tisztaban leven azzal, hogy hany versenyzo birtokol mar 450cm3 folotti motort, a rendezok ugy dontottek, hogy ebben az evben meg elfogadjak a jelentkezest, azzal a megszoritassal, hogy egy teljesitmenycsokkento szukites kerul ezekre a motorokra. Ez a szukitest, amit ugy terveztunk, hogy a motor teljesitmenyet a 450cm3-es szintre redukalja, a rally szervezoi biztositjak.

Nepharag

Az elso reakciok szinten a mar emlitett forumon, es nehany masik, europai rally versenyezessel foglalkozo oldalon jelentek meg. Ezek jellemzoen a kovetkezo temak kore csoportosulva adtak hangot eros elkeseredettseguknek:

“Kar a Dakarert, az volt az utolso olyan verseny, ahol meg azonosulni tudtam a technikaval, valami, ami kozel volt ahhoz, amit az utcan is hasznalhatok.”

“A 450-esek tenyleg megbizhatobbak? Nem jelenti majd ezt, hogy mindenkinek egy tucatnyi tartalek motorra lesz szuksege, hogy vegig erjen a tavon? Tenyleg biztonsagosabbak? A 800-asra valo valtas sem lassitotta le a MotoGP-t sem (vagy tette olcsobba).”

“Ki allhat ezek mogott, es ki jar jol ezzel? A KTM oriasi mennyisegu penzt forditott a 690RR kifejlesztesere, es talan pont azert vannak a Dakarban, hogy ezek a koltsegek majd az adventure (kaland) motorok eladasabol realizalt bevetelekbol fedezodjenek. 450-es KTM-eket az enduro versenyeken is lathatok.”

“Tan csak nem a (rohadek) BMW keze van a dologban? Hogyhogy abbahagytak a 650-es sorozatot, es mar ket eve a 450X-re koncentralnak? Csak nem tudhatnak valamit? Esetleg a japanokkal karoltve lobbiztak ki ezt a lepest?”

“Mi fogja majd a konstruktoroket arra vezetni, hogy ezek utan nagy hengerurtartalmu egyhengereseket fejlesszenek, amit majd utcan is hasznalhatunk?”

Ilyen, es ehhez hasonlo kerdesek merultek fel, persze vermerseklettol, elkeseredettsegtol fuggo, nehol forumozo jo szokas szerint egeszen alpari hangnemben. Megint bebizonyosodott, hogy leginkabb azok hozongenek, akiket nem is igazan erint a dolog. A legtobb maganversenyzo, a felkeszito kis csapatok, aki mar rendelkezik KTM690-es technikaval meglepoen higgadtan fogadtak a dontest, pedig ott dollarszazezrek forognak kockan. Persze ennek is megvan a sajat oka, hogy miert.

A magancsapatok szomoru helyzete

Ket resztvevot sulytott igazan ez a dontes, es nehany masikat is erzekenyen erinthet. A legkomolyabb ervagast nyilvan a KTM gyari csapat, es ket versenyzojuk szenvedte el, akik egy huszarvagassal illegalitasba kerultek, mikor a 450 folotti motorok kizarodtak. Rajuk meg visszaterunk, mert kozel sem annyira egysiku a sztori, mint tunik.

A sokkal komolyabb problema az a tobb tucatnyi magan csapat, illetve az oket tamogato, felkeszito kis muhelyek, akiknek sikerult bekerulni abba az 50-es korbe, akik hozzaferhettek a 690RR-hez, illetve az a par elszort maganzo, akik mas technikaval indultak (peldaul a Touratech altal felkeszitett BMW F650(GS)R). Ezek a csapatok dollartizezreket fektettek a motor megvasarlasaba, es most, 4 honappal azelott, hogy a ket honapos hajout elott felpakolnak a gepeket, mar semmi eselyuk nincs arra, hogy uj jarmu utan nezzenek.

Az angol Adventure-Spec nevu kis ceg egyik alkalmazottja elmondta peldaul, hogy tobb versenyzovel is egyuttmukodik, akik eddig mar tobb tizezer fontot koltottek el naluk, es a felkeszules meg be sem fejezodott. A FrontrowGB csapat peldaul az utobbi ket honapot a a harom darab tesztplatformnak szant 690RR futomuvenek alligatasaval toltotte. Volt, aki kicsit szerencsesebb volt, es mar idejekoran tudomast szerzett a dontesrol. Craig Bounds peldaul KET nappal azelott ertesult, mielott szinte a teljes evi koltsegveteset a KTM-re koltotte volna.

Sajnos elmondhato, hogy akarmennyire is jok a szervezo ASO szandekai (ha ugyan, errol megoszlanak a velemenyek), a kivitelezes a kis csapatok szempontjabol, akik manapsag a Dakar torzset (ha nem is a TV-ben eladhato csucsot) kepviselik, es akik a verseny eredeti filozofiajahoz meltoan kiemelt figyelmet kellene, hogy kapjanak. De sajnos nem errol szol mar a Dakar ‘85 ota, miota a dollarmilliok elkezdtek beomleni olyan csapatoktol, mint a Mitsubishi, a Gauloises, Marlboro…etc.

Nezzuk, milyen megoldasok allnanak rendelkezesre a KTM-mel megaldott versenyzoknek:

1, Elindulnak szukitovel: elmeletileg ez a szukito a 450-esek szintjere fogja vissza a teljesitmenyt, es mivel az erintett motorok jelentos resze 690-es, ezert valoszinuleg arra meretezik majd. Sajnos azonban ahany motor, annyi beallitas, igy aztan nem tunik ugy, hogy a kovetkezo 4 honapban a megfelelo tervezest, tesztelest el lehetne vegezni. A masik problema ezzel, hogy egy 450-es szintre visszafojtott 650+-os motor nem tul versenykepes. A 2009-es versenyen Fretigne vegig tartani tudta a tempot veluk, ha a teljesitmenyelony elveszik, gyakorlatilag csak egy tulsulyos disznorol van szo.

2, A KTM-nek letezik, es teszteltek is az utobbi idoben 690->450-re csokkento kitet. Egyreszt ugye ez felvet egy erdekes kerdest: ha a KTM tenyleg nem tudott errol a dontesrol (mint ahogy kismillio erv szol amellett, hogy tudnia kellett), akkor mi celbol keszulhetett ez a kit? Sajnos ez is hasonlo problemakat okoz, mint az elso megoldas, talan annyi elonye van, hogy jobban kezben tarthato a tervezesi fazis.

Az is nagy kerdes, hogy a gyari csapat tavolmaradasaval ott lesz-e a support kamion, ami az 50-60 privat versenyzo motorjainak tamogatasahoz szukseges? (Mikor ezt irtam, meg kerdes volt, a KTM kivonulasaval szerintem megvalaszolodott).

2011-ben mar nem lesz ennyire eles a kerdes, addigra valoszinuleg felkavarodik a mezony, esetleg tobb gyarto is kepes megfelelo csomagot kinalni ezeknek a versenyzoknek.

Miert 450cm3?

Mielott raterek a KTM-re, nezzuk meg, mi indokolhatta a 450-es kategoria bevezeteset.

Ha a fentebb vazolt szituaciot megnezzuk, es csak nehany evet visszamegyunk az idoben, akkor latszik, hogy nem ujkeletu dologrol van szo. A 450-es osztalyt mar evek ota vitatjak, komoly sajtovisszhangot is kapott, de mivel akkoriban a gyartok javasoltak, a szovetseg nem volt kesz a megegyezesre. Ezzel kockaztattak volna az egyik legnagyobb reklamertekkel biro csapat, a KTM elveszteset. Gondoljunk csak arra, az elmult tiz evben mennyire reszeseve valt a mattighofeni gyar brandingjenek a Dakar, es vica-versa. A KTM volt akkoriban az egyetlen olyan gyarto, aki gyari csapattal, komoly hatterrel vett reszt a versenyben: 6-12 gyari motor + tamogato jarmuvek szervizcsapattal + versenykamionok a gyors, etapok kozben torteno szervizhez. Es mellette nehany japan marka.

A 450-es vita visszateresenek, es a mostani sikeres dontesnek az oka, hogy ezuttal a versenyzok kertek. Bar az ASO versenyigazgatoja, David Castera mar evek ota surgette az ugyet, megis versenyzoi osszefogasra volt szukseg, hogy valami tortenjen is. Tunezia utan egy peticio ment korbe a versenyzokon, amit a harmadik helytol az otvenig (nyilvan kiveve a ket KTM-es gyari menot) mindenki alairt. A masik dolog, ami a sikerhez hozzajarult, hogy a mostani gazdasagi klimaban mar a KTM sem engedhet meg akkora jelenletet, mint anno, igy nyilvan az ASO is ugy gondolta, engedhet a tobbsegnek, es mar nem kockaztatnak akkorat, mintha mondjuk a 2007-es versenyen tortenik mindez. Egyebkent ezt a peticiot a FIM is megkapta, es erosen gondolkoznak, hogy a 2010-es World Enduro Championship keretein belul is bevezetik ezt a modositast. Nyilvan a FIM azon lesz, hogy mihamarabb minden kategoriara atterjedjen ez a szabaly, hisz csak akkor valik megkerulhetetlenne a modositas. Egyebkent elhuz mindenki melegebb eghajlatra, peldaul az Africa Racere, illetve az esetlegesen varhato vagy teret nyero (pl. szemely szerint komoly potencialt latok az Australasian Safariban is) ujabb hosszu tavu rallykra.

Ha mar a gazdasagi oldalanal tartunk, ez is eleg eros motivacio. A privat csapatok evrol-evre kuzdenek azzal, hogy megfelelo motorhoz es tamogato rendszerhez jussanak. A KTM, hiaba all teljes mellszelesseggel a verseny mellett, megiscsak igen komoly penzekert adja a motorokat, alkatreszeket, szaktanacsot az indulni vagyoknak, termeszetes hat az igeny, hogy kisebb-olcsobb motorok fele is nezelodjenek. Sajnos azonban a jelenlegi formaban a 450-es kategoria is legalabb annyira penzigenyes, gondoljunk csak arra, hogy a Honda specialis, boltban egyaltalan nem kaphato motorokkal szerelte fel gepet, es azt sem tudja senki, hanyszor csereltek blokkot a futam soran.

Egy nem tul gyakran hangoztatott modositas is eletbe lep majd. Minden vesenyzo egy tartalek motorral rendelkezhet majd, ezzel elejet veve az elobb emlitett oruletnek. Ha nem igy lenne, azzal nem oldananak meg semmit, csak valoszinuleg meg koltsegesebbe tennek a sportot. Igy viszont kiegyenlitodik a verseny (mar amennyire ez lehetseges) a gyari es a privat csapatok kozott. Nem lesznek mar vesenykamionok tele 14 blokkal/versenyzo, nem cserelnek mar naponta blokkot, hogy aztan masnap fullgazzal mehessen vegig a versenyzo az egesz tavon.

Az egy tartalekmotorra szukulo keret erdekesebbe is teszi a versenyt. Mar nem az a versenyzo nyer majd, aki:

- aki a leggyorsabb motorral rendelkezik
- aki a leggyorsabb
- aki a legjobb navigator
- aki a legjobb tamogatassal rendelkezik
- aki a legokosabb
- aki a legtapasztaltabb, mikor este zseblampafenynel szerelget,

hanem az, aki ezek kozul a legtobbet kombinalni tudja majd.

A biztonsag a masik, igen komoly tenyezo. Sokan azt mondjak, hogy a Dakar a veszelyrol szol, Kinigardner hires mondasa szerint a vilag legveszelyesebb versenye. Nyilvan ezt a kepet valamennyire meg kell, hogy orizze, de azert nem hatrany, ha picit biztonsagosabba valik, elkerulendo az utobbi evek katasztrofait. Ezek a balesetek jellemzoen nem is a sebesseg miatt kovetkeztek be (es raadasul a mostani 450-esek is kepesek a 170km/h-s sebesseg eleresere), hanem inkabb a nagy tomeg, es az ujratankolas utani fejnehezseg kovetkezmenyei. Ilyen szempontbol egy 40 kilogrammal konnyebb platform igenis sokkal biztonsagosabba teheti a versenyzest. Plane, ha az alacsonyabb koltsegek elerhetobbe is teszik a nevezest. Es ugy tunik, ez valahol az ASO celja is.

A kiscsapatos gazdasagi, es a biztonsagi oldal mellett nezzuk a tovabbi elonyoket:

- minden cegnek van ilyen modellje az olaszoktol a nemeteken at a japanokig. Az osztrakoknak is, igen.
- megszunnek a 2009-es futamon peldaul kiemelten nagy gondot jelento gumi es mousse problema. A kisebb suly, kisebb teljesitmeny kisebb igenybevetelt is jelent.
- egy olyan kornyezetet teremt, ahol a versenyzonek sokkal kiemeltebb jelentosege van a teljesitmenyben. Ezek a versenyzok aztan komoly publicitast kaphatnak (lasd peldaul Talmacsi), ami segithet az esemeny nepszerusiteseben, ezaltal a szponzorok bevonzasaban, es esetleg a kisebb csapatok talpraallitasaban is.

Van egy szervezesi oldala is a dolognak: minden logisztikai vallalkozas egy adott ideig optimalizalhato, majd ha elerte ezt a lapos reszt a gorben, tovabb novekedve mar visszajara fordul. Ez is egy gazdasagi vallalkozas, ahol a szervezok nyilvan megprobaljak az optimumot kihozni az esemenybol. Es 4-5000 ember, ezernyi jarmu megmozgatasa szinte csak a hadmuveletekkel osszemerheto meretu logisztikai erofeszites.

Nyilvan a kivitelezessel tovabbra sem feltetlen ertek egyet, de ugy tunik, hosszu tavon azert nem annyira veszes a helyzet, eleg sok elonnyel kecsegtet a valtozas. Van ennek egy utcai-rajongoi vonzata is, ahol mar megosztottabb a helyzet, arrol majd picit kesobb.

A BMW es a japan lobbi keze lenne a dologban?

Termeszetesen amint kijott a sajtokozlemeny, a kulonbozo forumokon egybol kezdodott a fujas a tradicionalis ellenfelkent szamon tartott BMW-re es a japan gyartokra. Mi lehet a hatterben?

A BMW G450X a legjobb jelenlegi 450-es Dakar platform. Talan az Aprilia kethengerese lesz majd hasonlo, de azt az eddigi szabalyozas tiltotta. Nehany X mar jelenleg is fut a kulonfele hosszutavu versenyeken, es mind eleg jol szerepel, leginkabb megbizhatosag es elettartam teren. A Honda es Yamaha versenygepeivel szemben ugy tunik, mintha ez mar a jovo evi szabalyoknak megfeleloen epult volna: 450cm3-es blokk, nagy teljesitmeny, de a szabalyoknak megfeleloen limitalt szamban rendelkezesre allo csereblokkokat figyemelbe veve hosszu elettartammal. Jelenleg a BMW nem kinal gyari rally kitet, de tobb gyarto, peldaul az ausztral Aqualine is dolgozik mar 50 liter koruli tankrendszereken ehhez a tipushoz.

Kezenfekvo hat a feltetelezes, hogy a hatterben a BMW mozgatja a szalakat. Hisz mi masert dobtak volna kutba a mostani termekpalettajukba is sokkal jobban illeszkedo 650-es modellt, hogy kijojjenek egy ultrakonnyu, kimondottan versenyre optimalizalt modellel? Csak nem arra keszulnek, hogy a (kevesbe sikeresnek tuno) enduro utan a hazai palyanak szamito Dakarra is visszaterjenek jopar ev kihagyas utan?

Szemely szerint ketlem (bar lehet mondani, hogy elfogult vagyok), hogy errol lenne szo. Az valoszinu, hogy a BMW sejtette, mi lesz az egesz kimenetele, de hat a KTM-et sem erhette varatlanul a dontes, hiszen jopar eve ott volt a donteshozok asztalan.

A dontes raadasul nem azert szuletett, mert a gyartok ezt szerettek volna. Azert szuletett, mert EGY gyarto uralta a mezonyt, igy sok privat csapatnak aztan eselye sem volt a jo szereplesre vagy a szponzoraciora. Ez hosszu tavon a televiozos lefedettseg es a sport tonkremenetelehez vezethetett volna. A jelenlegi gazdasagi helyzetben egyetlen gyarto (a KTM sem..nezzuk csak meg, miota nincs 690ADV) engedheti meg, hogy egy specialis rally motort fejlesszen. Egyszeruen nincs erre kereslet. Az ne tevesszen meg, hogy a nagy hengerurtartalmu motorok, az R1200GS, a kethengeres KTM 990ADV elik vilagukat, a versenyalap es a turamotor fejlesztesnek, marketingnek nincs sok koze egymashoz.

Arra sem lenne sok esely, hogy tobb gyari csapat kapcsolodjon vissza a versenybe. Egyszeruen nem vallalhato riziko a mai vilagban, amikor meg olyan, dinamikusan fejlodo, rugalmas gyartok, mint a KTM is komoly gazdasagi problemakkal kuzdenek.

A KTM faktor

Ennyi kitekintes utan nezzuk meg, hogy viszonyul az osztrak csapat haza taja ehhez a kornyezethez. Fontos ez ahhoz is, hogy megertsuk, a tradicionalisan eros gyartokat tamogato ASO miert forditott megis hatat a narancssarga markanak.

Gazdasagilag a KTM sok sebbol verzik. Tobb hirt is lehetett az utobbi idoben ezzel kapcsolatban hallani a gyartas atutemezesetol kezdve bizonyos modellek limitalt kiszallitasan at egesz addig, hogy problemaik voltak az allami kolcsonon visszafizetesevel is.

Sot, sokan egesz addig fajulnak, hogy azt merik mondani, hogy az egesz folyamatot talan a KTM indithatta el. A 690 fejlesztese oriasi koltsegeket emeszt fel, es meg csak szo sincs a 690 Adventure megjeleneserol (ami egyebkent mindig is egy kis piacot magaenak tudhato termek lett volna). Tehat, amit tesznek hosszabb tavon az az, hogy visszaternek a hagyomanyos termekeikhez, a kis hengerurtartalmu endurokhoz. Egy nagy szamban eladott motornal a privat csapatok elvegzik a teszteles jelentos reszet, az altaluk tapasztaltakbol a gyar is jobban profital, mint egy 50-es peldanyszamban letezo modellbol. Tehat a KTM-nek is alapveto erdeke a kisebb motorokra visszateres.

A masik, amit mar csak a mereszebbek hangoztatnak, hogy a KTM eljutott addig, hogy mindenkepp visszalepett volna elobb-utobb, es az ASO dontese csak jo urugy volt erre. Talan meg lenduletbol beneveznek az Africa Race-re, ahogy a versenyigazgatojuk sugallja is, de nem tartom valoszinunek, illetve hosszabb tavon beadjak a derekukat, es visszaternek a branding alapjat kepezo Dakarhoz, szemben az egzotikus, de nulla publicitast produkalo afrikai versennyel.

Sajnos nem erintette oket jol a dollar valsaggal egyidoben elkovetett, kisse esszerutlen termekpaletteabovites sem (nezzuk mar meg, mennyi definialatlan, egymassal atfedesben levo modelljuk van). Raadasul mindenhol egyre csokkennek az eladasok, az USA-ban ez mar a 60%-ot is elerte.

A nyertesek

Nyertesei az ugynek a Dakaron kivul allo versenyek, amik talan ezutan megfelelo publicitast kaphatnak, ahogy a hosszu tavu offroad versenyzes egyre komolyabb rajongotabort szerez. Ilyen lehet az Africa Race mellett a Farao Rally, az Australasian Rally, es a mostanaban feltorekvo arab (UAE rally), illetve ex-szovjet tagallamok teruleten megrendezesre kerulo versenyek (Silk Road Rally).

Komoly nyertese lehet a BMW, akik amugy is igen eroteljesen epitenek a branding teren a kalandmotorozasra, nem lenne hatrany nekik, hogyha a Dakar hatan egy kisebb-konnyebb, igazi offroad rally jellegu motort is bevonhatanank a termekpalettara, a bazinagy turagepek utan tavaly megjeleno 800-as kethengeres melle.

Hasonloan profitalhat az Aprilia is, aki a G450X-hes hasonloan komoly versenyalappal rendelkezik, bar egesz a legutobbi idokig inkabb a supermotora koncentraltak, miutan elvontak a penzt az offroad fejlesztesekrol. Azonban 2009 meg fogja mutatni, hogy szerepelnek az egyeb rallykon, es hatha ezen felbatorodva, immar a szabalyok altal is engedve nevezhetnenek akar a 2010-es versenyre is. Biztos vagyok benne, hogy mar agyalnak rajta egy ideje.

Es szerintem nyertesei lehetnek a rajongok is. Igaz, elveszik (egyelore) az az erzes, hogy normal ember szamara elerhetetlen, nagy teljesitmenyu motorok szaguldanak olyan sebesseggel a sivatagban, amit halando meg sem kiserel. Helyette kapunk egy talan izgalmasabb, meg kemenyebb versenyt, illetve hosszabb tavon valoszinuleg egy uj motorkategoria, a megbizhato 450-es adventure megjeleneset. De errol az utcai vonatkozasrol majd kesobb.

A KTM kivonul

Korulbelul idaig jutottam, mikor 4.-en, europai ido szerint delutan a kovetekezo jelent meg a KTM weboldalan:

04.06.2009
Dakar Rally – A KTM visszalep!

A motorkerekparok hengerurtartalmanak 450cm3-re korlatozasa visszalepesre kenyszeriti a Dakar Rallyn hosszu ideje uralkodo ceget. Az ASO 2009. junius 4.-en megtartott sajtoertekezletet kovetoen a 2010-es “Del-Amerika Dakartol” csak olyan motorkerekparol vehetnek reszt a versenyben, amiknek maximalis hengerurtartalma nem haladja meg a 450cm3-t, igy a KTM, nyolc egymast koveto gyozelem utan ugy dontott, hogy azonnal szembenez a kovetkezmenyekkel, es bejelenti kivonulasat a “Dakarrol”.

A ceg tobbe nem kepviselteti magat a del-amerikai rallyn sem hivatalos gyari, sem KTM tamogatasu csapattal. Ugyanakkor a KTM hangsulyozza, hogy elkotelezett marad a rally sport mellett es a vilagbajnoksagra es mas fontos versenyekre koncentral a tovabbiakban.

A szervezok rovidtavu valtoztatasai, ami a KTM egyeduralmanak megszunteteset szolgaljak, es ami minden elozetes figyemleztetes nelkul lepett eletbe, kemenyen erinti a KTM gyarat. Ma, hat honappal a start elott – akkor, amikor nem csak a gyari csapat, de privat versenyzok tucatjai tartanak elorehaladott allapotban az elokeszuletekkel erre a kulonosen osszetett rallyra, az egyetlen lehetseges kovetkezmeny az offroad sportok vezetojenek azonnali visszavonulasa.

“Minden sportnak szuksege van a valtozasokra es modositasokra, hogy fenntartsak az erdeklodest, de ugyanakkor fontosak a megfelelo elokeszitesi idok is. Mostanra minden anyag a raktarainkban all a 690 Rally motorkerekparokhoz, ami a gyari es az 50 privat csapat motorjainak juniusi legyartasahoz szukseges. A versenyzok szerzodesei veglegesitettek, es minden csapattag le lett szerzodtetve. A dontes gazdasagi kovetkezmenyei hatalmasok. Ettol fuggetlenul is sokkolt minket a szervezok husegenek hianya, mindenekelott azert, amit a 2008-as elmaradt Dakar utan fektettunk az uj kiadasba – meg a legextremebb gazdasagi valsag kozepette is.” – nyilatkozta elso reakciokent a KTM Motor Sport tanacsadoja, es “Rally legenda” Heinz Kinigadner.

A hosszu tavu rallyk feltetelei kozott egyaltalan nem alkalmas 450-es kategoriaban a KTM mar nem tudja gazdsagilag megindokolni a jovobeni Dakar versenyeken valo reszvetelt. A KTM Motor Sport versenyigazgatoja, Winfried Kerschhaggl: “A rally sport celja, hogy bizonyitsa a nagy hengerurtartalmu egyhengereseink hatekonysagat es stabilitasat. Nem kerdeses, hogy aktivak maradunk a rally sportban! Mindemellett, a KTM szamara a del-amerikai rally tortenelem. Mostantol a Rally Wold Championship-re koncentralunk, es alternativakat keresunk. Talan nem sokara megint teljes mellszeleseggel latjuk a KTM-et afrikai foldon versenyezni – vissza a gyokerekhez!”

Szomoruan hangzik, de tobben azon a velemenyen (es nem en gondolom igy) vannak, hogy ez a 5-6 eve asztalon levo kerdes mar csak a KTM lobbi tevekenysege miatt nem kerult korabban megvalaszolasra. Erosebb es erosebb javaslatokat utasitott vissza az ASO a KTM kedveert, es mikor vegre a versenyzok is az otlet melle alltak, az ASO nem tehetett mast, es lepett. A KTM csak magat okolhatja a helyzetert. Nyilvan nekik az volt az erdekuk, hogy az eladasok szilard alapjat kepezo dominancia megmaradjon, de hosszabb tavon, ha kevesbe mereven allnak a kerdeshez, maguk is reszesei lehettek volna a folyamatnak. Amikor valami jol megy, hajlamos az ember elfelejtkezni a versenyhez szukseges tobbi resztvevorol (nezok, szponzorok).

A propos, szponzorok: arrol is szoltak pletykak, hogy a Repsol nem igazan volt elegedett a KTM-mel. Nekik Afrikaban nincs erdekeltseguk, hogyhogy nem tul valoszinu, hogy kovetnek oda a KTM-et, viszont Del-Amerikaban van leanyvallalatuk es piacuk, tehat valoszinu, hogy a jelenleg meg szponzor nelkuli esetleges BMW gyari csapat lesz a kovetkezo ugyfelul.

Hosszu tavu utcai kovetkezmenyek

Ugy gondolom, hogy a technologia valtozik, es az eddig (foleg az utobbi 4-5 evben, a WRF-CRF-EXC vonal erosodesevel) notoriusan karbantartasigenyes 450-es kategorianak valtoznia kell. Mindenekelott megbizhatobbnak kell lenni, de emellett ugyanugy fontos az is, hogy az utcan biztonsagosan lehessen hasznalni: legyen eleg ero elozeskor es birja a tartos nagyobb sebesseget is.

A Yamaha a befecskendezeses WR250R-rel bebizonyitotta, hogy ez lehetseges: szelepallitas intervallluma a nehany uzemorarol 40ezer kilometerre nott, es birja a tartos 130-140-es tempot is tobb ezer kilometeren keresztul, mig vegsebessege a 160-at surolja. Ha ezt a technologiat, a Dakart laborkent hasznalva sikerulne a 450-esekre is kiterjeszteni, es eredmenyul finoman futo, nagyobb teljesitmenyu, de kevesbe karbantartasigenyes motorok szuletnenek, mar nyertunk valamit.

Sot, meg talan uj kategoria is szulethet: a konnyu, 450cm3-es adventure. Bar jelenleg ez a piac nem letezik, szerintem igeny lenne ra. Bar turazasra a nagyobb teljesitmenyu motorok megfeleloek, sokan egyre inkabb kezdenek belefaradni az egyre novekvo kobcentihaboruba (800->1000->1200ra novekedo kethengeresek 200kg folotti szaraz tomeggel, gyakorlatilag teljesen alkalmatlanul az eredeti felhasznalasra), es inkabb a terepkepessegre fektetnek a hangsuly.

Egy olyan gepet latok magam elott, aminek megfelelo teljesitmenye es hatotavolsaga van ahhoz, hogy akar 100km-t is kenyelmesen megtegyen a terepig, de eleg konnyu ahhoz, hogy akar egy erdei csapason is navigalhato maradjon. Egy uj generacios Dakar gepet.

A verseny

Azert a sok okoskodas kozepette ne feledkezzunk el a versenyrol sem. A 2010-es utvonal ultrakemenynek igerkezik. Annyira, hogy kulon utvonalat futnak majd az autosok/kamionok, mint a motorosok, mert a negykerekueknek tul kemenynek bizonyulhat nehany szakasz. 500 versenyzo, 500 kiserojarmu, 4500 ember 15 napig. Ez a lenyeg.

Elo a popcornt! Reszemrol a kek-feher markanak szoritok :)

Forrasok

Termeszetesen ebben az irasban nem csak a tenyekre koncentraltam, tobb, nehol erosen szubjektiv nezopont is bemutatasra kerult. Ezen informaciok tobbsege a kovetkezo forrasokbol szarmazik:

Sajtokozlemenyek, szervezetek:
FIM
FIM cross country rally eredmenyek

Versenyek:
Africa Rally
Silk Way Rally
Dakar
Australasian Safari

Motorok:
Aprilia a Farao Rallyn
Husky Ben
BMW motorrad
Husqvarna TE 610
BMW Rally kit

Egyeb:
Advrider

Valamiert a VFX iparban dolgozo munkasokra emlekeztet :D

Nem birtam a nyomast mar, meg biztos az is besegit, hogy picit lazas vagyok (kezdodo influenza?), ugyhogy kiraktam a kepeket, videokat, amik Uj-Zealandon keszultek.

Punakaiki rocks, South Island:

Tobbi foto a flickr-en

Helikopterrel a Ferenc Jozsef gleccserre:

Tobbi video a vimeon

Jo nezelodest!

Emlekeztek meg a Sydney mellett eszakra futo Old Pacific Highway-n keszult onboard kameras videora?

Na, hat mult hetvegen az RTA egyik elvtarsanak (helyi illetosegu kozlekedesfelugyelet) az az okos otlete tamadt ket kaveszunet kozott, hogy tiltsuk ki a biciklisek mellol a motorosokat, meg a turistakat is (mas ugysem hasznalta eddig sem), ezzel engedve vegre a lobbinak. Mintegy mellekes haszonkent igen komoly beveteli forrast is teremtenek ezzel, mert ugyan ki fog 26 kilometeren at 40-nel docogni, mikor a videon is lathato, hogy a korabbi 100km/h-s (kesobb, heteken belul 80-as, majd 60-as) sebesseghatar is teljesen megfelelo? Allitolag mar szepen be is kameraztak, aki meg meg a zarvovonalon at akar megfordulni, szinten szamithat par buntetopontra. A 80-as tempo jo 120 ezres penzbirsagba, es a lehetseges buntetopontok harmadanak elvesztesebe kerul.

Well done, RTA!

Ausztralia.net-re kuldte be Tege, en meg megosztom veletek, mert jo:

135. UTAZNAK A MAGYAROK

Egyiptom, Dél-Olaszország s az olasz és francia Riviéra tele van magyarral, mert talán sok a pénzünk. Avagy kevés a pénzünk, s ezért – mindegy. Annyi bizonyos, hogy sok az igényünk. Sok mindent megkívánunk, amihez nincs jogunk, sok mindent teszünk, amihez még a kedvünk is hiányzik. Valami francia tréfás írást olvastam a sznobok nagyszerű hivatásáról. A sznoboknak, az utánzó, affektáló senkiknek már sokat köszönhet az emberiség kultúrhistóriája. Ha a magyar ember utazik élvezet nélkül, Nietzschét szavalja megértés nélkül, esetleg propagandát csinál az alkalmasabb és becsületesebb, más magyarok között. Utazni, idegenben látni a magyar embert, pláne nagy élvezet, szinte pokoli. Nincs olyan zugolya a világnak, ahonnan egy kis elégedetlenséget ne vigyen még a legkorlátoltabb magyar is. Biró Lajos, nem az író, hanem a vademberek között utazó, valósággal megrémült, amikor Magyarországra visszaérkezett. Mert extra Hungariam non est vita, de ilyen elmaradt élet nincs is sehol. Ha a magyar ember akárhová is, de kiteszi a lábát a határon, lázadó magyarként tér haza. Nekünk pedig szükségünk van a lázadókra, sok-sok lázadóra, mindenkire, aki elégedetlen. Szegény néhai Tóth Béla, ha valami kis hasznot mégis mívelt az írásaival, azért mívelte, mert szerette az utazást. Jó dolog az, ha keresztszegi Keresztszeghy és lépmezei Schwartz úr utaznak, akárhova, de mennek, látnak, más ételt esznek, más embert, más rendőrt és sok egyéb mást látnak.

Tíz év óta lett divat Magyarországon az utazás, s ez egyik reméltető jele sok olyannak, ami ma még távolinak látszik. Nemhiába érezte meg Apponyi Albert, hogy Párizsba nem szabad engedni magyar tudósokat és művészeket. De alapjában, ha ő végiggondolja a dolgot, sehova se szabad a magyar embert engedni. Mert mindenünnen, s még a pelyva-emberek is, az elégedetlenséget hozzák haza. Így is legyen, s én szeretettel nézem külföldi bolyongásaimban, ha találkozom velük, a legkönnyebb, legsemmibb magyarokat is. Minden utazó magyar fölér egy tucat agitátorral, s örvendetes dolog az, hogy utaznak a magyarok, sznobok és valakik.

HSz 1909. május

Szaz ev.